صفحه اصلی » تاسیسات صنعتی » تاسیسات » آسانسور- سیم بکسل آسانسور

تاسیساتتاسیسات صنعتی

آسانسور- سیم بکسل آسانسور

نقطه کنترل

2015-10-06

481 مشاهده

کنتاکتور ها در تابلو فرمان

آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل کنتاکتورها از جمله فطعاتی می باشند که در تابلو فرمان آسانسورها به واسطه عملکرد الکترومکانیکی دارای بیشترین استهلاک می باشد و معمولا جزء اولین قطعاتی می باشند که در تابلو فرمان احتیاج به تعویض دارند. یکی از مهمترین بخشهایی که کنتاکتورها در آن استفاده میشود در قسمت قدرت تابلو فرمان می باشد. وظیفه کنتاکتورها در این بخش قطع و وصل نمودن جریان برق سه فاز راه انداز موتورگیربکس می باشد از اینرو عملکرد مطمئن و صحیح کنتاکتورها بسیار حائض اهمیت می باشد. البته بسته به نوع در کار گذاشته شده در کابین آسانسور ممکن است در مدار برق در داخل کابین و کمان در نیز از کنتاکتورها استفاده گردد که معمولا از کنتاکتورهای به کار رفته در قسمت قدرت کوچکتر و ضعیفتر می باشد. در صورتی که کنتاکتورها به درستی عمل نکنند و باعث کاهش عمرموتور می گردد. مهمترین عوامل درعمر مفید کنتاکتورها مقدار استفاده از آسانسور ( استارت آسانسور ) انتخاب صحیح نوع و مدل کنتاکتور – کیفیت ساخت شرکت تولید کننده – نگهداری و سرویس صحیح می باشد. سرویسکار بایستی در هربار سرویس و بازرسی از آسانسور کنتاکتورها را از نظر سفت بودن و اتصال کامل سیمها به ترمینال کنتاکتورها مطمئن گردد و در صورتی که یکی از کنتاکتورها دچار اشکال شده است سریعا به تعویض آن اقدام نماید چرا که از آنجا که عمکرد کنتاکتورها با یکدیگر در ارتباط می باشد ممکن است باعث خرابی دیگر کنتاکتورها گردد .لازم به ذکر است از آنجا که قطعات کنتاکتورها عرضه نمی گردد کنتاکتورها معمولا قابل تعمیر نمی باشند مگر آنکه قطعات معیوب آن با قطعات سالم کنتاکتور از رده خارج شده دیگری از همان مدل تعویض گردد. از نکاتی که بایستی به آن دقت شود عدم سمباده زدن به پلاتینهای معیوب و استفاده مجدد آنها می باشد چرا که پلاتینها دارای پوششی از نقره و مس می باشند که باعث اتصال بهتر- افزایش طول عمر و جلوگیری از جرقه زنی در هنگام اتصال پلاتینها میگردد و یکی از عوامل اصلی تائین قیمت کنتاکتورها همین لایه می باشد و با از بین رفتن این لایه حیاتی پلاتینها دچار جرقه زنی و عدم اتصال کامل شده و در نهایت  کشیدن جریان اضافی و تحریک کنترل بار و قطع سیستم حفاظتی آسانسور می گردد. در هنگام تعویض کنتاکتورها بایستی به مشخصات کنتاکتور که بر روی پلاک آن حک شده است دقت شود و کنتاکتوری حداقل برابر با مشخصات و توان کنتاکتور معیوب انتخاب نمود و درهنگام تعویض کنتاکتور در برخی از افراد این تصور اشتباه وجود دارد که انتخاب کنتاکتور جدید با چند رنج بالاتراز توان مورد نیاز طول عمر و مدت استفاده از کنتاکتور در تابلوفرمان افزایش پیدا میکند.در صورتی که این کار تنها باعث افزایش هزینه بیهوده و افزایش صدا ناشی از عملکرد کنتاکتور میگردد! چراکه چنین توانی هیچگاه مورد نیاز موتور نمی باشد. و در صورتی که با همان مقدار افزایش هزینه می توان کنتاکتوری با همان مشخصات مورد نیاز موتور و ولی با کیفیت ساخت بالاتر تهیه نمود. از مهمترین تولید کنندگان کنتاکتور میتوان از زیمنس (آلمان)- هیوندا(کره) – الجی(کره) و مثل همیشه نمونه چینی همگی مارکها نام برد.در زیر نیز مهمترین اصطلاحاتی را که بر روی پلاک کنتاکتورها درج میگردد را مشاهده می نمایید. آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل مشخصات پلاک کنتاکتور: Ith2: جریان دائمی – جریانی است که می تواند در شرایط عادی از کنتاکتهای قدرت کنتاکتور و در زمان نامحدود بدون قطع عبور نماید. Ith1: جریان هفتگی (قطع و وصل) – جریانی است که با اتصال یک بار در هر هفته از کنتاکتهای کنتاکتور بدون تاثیر در کارکرد کنتاکتور عبور نماید. Ith: جریان شیفتی (هشت ساعته) – جریانی است که با اتصال یک بار در هر هشت ساعت از کنتاکتهای کنتاکتور بدون تاثیر در کارکرد کنتاکتور عبور نماید. Ie: جریان نامی – جریان قابل تحمل برای کنتاکتهای اصلی I1s: جریان اتصال کوتاه – مقدار جریانی است که کنتاکتها می توانند در زمان اتصال کوتاه تحمل نمایند. Ve: ولتاژ نامی تحمل تیغه ها – مقدار ماکزیمم ولتاژی است که کنتاکتهای کنتاکتور در شرایط کار عادی می توانند تحمل نمایند. Vi: ولتاژ عایقی بدنه کنتاکتور Vc: ولتاژ مدار فرمان: مدار فرمان آسانسور از ۳ قسمت تشکیل شده:۱-مدار قدرت(۳۸۰ولت)۲- مدارفرمان ۹۰ تا ۲۲۰ ولت۳- مدار فرمان لو ولتاژ(بین ۵ولت تا ۳۰ ولت). مدار ۳۸۰ ولت ما وظیفه به حرکت در آوردن موتور آسانسور را به عهده دارد.این مدار بسته به نوع آسانسور (قدیمی ۱ سرعته)۲ عدد کنتاکتور. (جدید ۲ سرعته) ۴ کنتاکتور ویا نوع جدید آن که دارای کنترل دور موتور میباشد از ۲ یا ۳ کنتاکتور استفاده میکند.در برخی از آسانسورهای قدیمی با درب اتوماتیک موتور درب نیز که به موتور سر درب معروف شده از ولتاژ ۳۸۰ استفاده میکند. مدار ۹۰ تا ۲۲۰ ولت که وظیفه فعال کردن کنتاکتورها ، چراغ های داخل کابین،فن داخل کابین ، سیستم درب بازکن اتوماتیک(کمان درب بازکن)، ترمز آسانسور و…… را به عهده دارد. مدار ۵ تا ۳۰ ولت که مدار اصلی را تشکیل میدهد.این مدار شامل مدارهای شناسایی ،شستی های داخل کابین و شستی های طبقات ، مدارات اعلان طبقات ( صوتی و یا تصویری)و سیستم های ایمنی و…….میباشد. موتور آسانسور: موتور الکتریکی ۳ فاز یک یا دو سرعته.قدرت از ۳٫۵ کیلو وات به بالا و یا موتور های dc که درحال حاضر زیاد کار آیی ندارند.معروف ترین موتورهای آسانسور مربوط به شرکت های ایتالیایی میباشد. لازم به ذکر موتور آسانسور فقط وزن نفرات را حمل میکند.به این شکل که یک سیم بکسل را از یک طرف به تعدادی وزنه چدنی و از طرف دیگر به کابین میبندند.وزن کابین را با وزنه های چدنی برابر میگیرند و در طبقات میانی لول میکنند. ترمز آسانسور: سیستم ترمز که از یک سیم پیچ،هسته فلزی متحرک ،بازو و لنت ترمز (مخصوص ماشینهای سنگین) تشکیل شده است روی موتور نصب شده است . در آسانسور ترمز همیشه در گیر میباشد یعنی زمانی ترمز آزاد است که آسانسور در حال حرکت است.ولتاژ کار ترمز و نوع ولتاژ بسیار متغیر است و روی پلاک ترمز نوشته شده است.ولتاژ ac یا dc از ۶۰ ولت تا ۳۸۰ ولت که نوع ۱۸۰ dc آن بسیار متداول میباشد. سیستم درب بازکن اتوماتیک: این سیستم به ۲ شکل در آسانسور ها وجود دارد .۱- درب های معمولی (لولایی) ۲- درب های اتوماتیک(کشویی،تلسکوپی …..)در نوع اول یک دستگاه کوچک فلزی با سیم پیچ و هسته متحرک که روی کابین نصب میشود وظیفه باز کردن درب را بر عهده دارد.به این شکل که در حال حرکت ولتاژی به سیم پیچ آن اعمال میشود که بازوی متحرک کمان درب را جمع نگاه میدارد و مانع از برخورد آن با بازوهای قفل درب میشود.پس از رسیدن آسانسور به طبقه مورد نظر ولتاژ اعمال شده برداشته میشود که باعث خوردن بازو به دستگیره قفل درب شده درب باز می گردد.ولتاژ کار کمان معمولا ۲۲۰ ولت ac میباشدکه با یک مدار ساده دیودی پس از تحریک ، نیم سیکل میشود تا از سوختن سیم پیچ در دراز مدت جلوگیری کند. در آسانسور های با درب اتوماتیک وظیفه باز و بستن درب به عهده یک موتور الکتریکی میباشد.این موتور در سیستم های جدید ۲۴ ولت dc میباشدولی در سیستم های قدیمی از موتورهای ۳ فاز ۱۱۰ یا ۳۸۰ استفاده میشده. سیستم روزیون: این سیستم که مربوط به تعمیر کار یا سرویس کار میباشد کمک میکند که حین تعمیرات، شستی های داخل و بیرون از کار افتاده و فقط از روی کابین قابل کنترل باشد.در سیستم روزیون ۲ شستی،وظیفه حرکت را بر عهده دارند یکی جهت بالا و دیگری پایین.در این سیستم آسانسور با سرعت کم حرکت میکند تا تعمیر کار امنیت بیشتری داشته باشد.در روی نمایشگر (r) یا (out of service) دیده میشود. جهت تعمیرات داخل چاهک،سنسورها،تعویض سیم کشی،آچار کشی ریل وزنه . ریل کابین و ………کاربرد دارد. نکته:در این سیستم کلیه ایمنی ها کار میکند. سیم بکسل:

چه زمانی باید سیم بکسل آسانسور را تعویض نمائیم

آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل

موضوع “سیم بکسل آسانسور” و دلایل آسیب آن و چگونگی تشخیص زمان تعویض آن می پردازیم.

زدگی و پاره شدن بعضی از رشته مفتولهای سیم بکسل که قابل رویت است

سیم بکسل یکی از اجزای اصلی آسانسورهای کششی می باشد که بیش از ۱۱۰ سال از تولید آن می گذرد و هنوز بهترین وسیله برای حرکت و جابجایی آسانسور بشمار می رود.

روش تابیدن به دو نوع راست گرد و چپ گرد و تولید سیم بکسل چند نوع است:

1.  Seale
2.  Warrington
3. Filler wire
4.  Warrington-Seale with a cross section

که نوع مورد مصرف در صنعت آسانسور  Seale می باشد.

امروزه سیم بکسل هشت رشته با یک هسته فیبر طبیعی ( این هسته ممکن است از فولاد یا  از الیاف طبیعی مانند sisal, manila, henequen, jute, hemp  باشد که هسته مغزی فوالدی در موارد کششی از استحکام  بیشتری برخوردار بوده و مواد  الیافی باعث انعطاف بیشتر و کاهش استرس خم شدن سیم بکسل می گردد.) رایج ترین نوع سیم بکسل در سیستم تعلیق آسانسور در جهان است.

(اولین بار در جهان سیم بکسل با هسته فولاد در سال ۱۹۵۵ توسط DRAKO طراحی شده است)

به ویژه که در ۵۰ سال گذشته تغییرات زیادی در آسانسور در رابطه با

• افزایش سرعت آسانسورها
  
• افزایش ارتفاع شفت یا چاه آسانسور
• افزایش دفعات استفاده از آسانسور در مجتمع های بزرگ
• افزایش ظرفیت آسانسورهای حمل بار و حمل مسافر و ……..
  

بوجود آمده، اما به دلیل عملکرد خوب سیم بکسلها و تقریبا” بی نیازی آنها به تعمیر و نگهداری( در سیم بکسلهایی با متراژ پنجاه تا صدمتر)، ضمن داشتن کیفیت سواری بالا و عمر طولانی، فعلا” مناسب ترین گزینه جهت سیستم تعلیق آسانسور است.

آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل

چند مدل از مقطع ترکیب و شکل سیم بکسل

پس به دلیل اینکه حرکت و جابجایی کابین آسانسور و قاب وزنه تعادل با استفاده از سیم بکسل انجام می پذیرد. لذا انتخاب سیم بکسل مناسب، مرغوب و با کیفیت در کارکرد نرم و روان و ایمن آسانسور نقش اساسی دارد.

عمر مفید سیم بکسل آسانسور بستگی به عوامل متعددی دارد:

• اگر در زمان حمل و استفاده و نگهداری نکات مهم شرایط مربوطه به سیم بکسل رعایت گردد، و در زمان متراژ کردن نیز نکات لازم طبق دستوالعمل های کارخانه سازنده رعایت شود و انتخاب و زمان  نصب سیم بکسل آسانسور کلیه موارد ایمنی و استاندارد ها رعایت گردد و در مقاطع زمانی مناسب تست سیم بکسل بوسیله تجهیزات انجام و یا در صورت در دسترس نبودن اینگونه تجهیزات، بازدید از سیم بکسل توسط کارشناس و فرد متخصص و باتجربه کنترل شود با توجه باینکه سیم بکسل در دوره کارکرد مفید کمتر دچار اسیب دیدیگی می شود نیازی به تعویض ندارد.
  

  آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل

• اما برای تائید سلامت سیم بکسل بازدید ادواری و تست ها ضروری است و همانطوریکه اشاره شد بازدید کارشناس یا با استفاده از تجهیزات مربوط به کنترل سیم بکسل می تواند نسبت به تائید سلامت یا عدم کارایی و معیوب بودن سیم بکسل آگاه شد .
• ضمنا” چون “ضریب ایمنی سیم بکسل آسانسور” به طور معمول با نسبت ۱ به ۱۱ است (حتی بعضی از انواع سیم بکسل دارای ضریب ایمنی ۱ به ۲۱ است)  لذا چون در هر آسانسور حداقل از ۴ رشته سیم بکسل استفاده می شود، حتی اگر بر فرض محال دو یا سه رشته سیم بکسل به طور همزمان پاره شود، آسانسور با سیم بکسل باقیمانده سالم به مقصد می رسد و جای نگرانی نیست.

بعضی از شکستگی های سیم بکسل قابل رویت است اما آسیبهای غیرقابل رویت را باید با دستگاه ویژه کنترل نمود

در صورت شکستگی بعضی از رشته مفتول های سیم بکسل (wire) که با چشم مشاهده شود یا با دستگاه کنترل سیم بکسل تائید گردد باید سیم بکسل تعویض گردد

 دلایل متعددی در ایجاد آسیب دیدگی سیم بکسل موثر است.

یکی از استادان خارجی شرکت شیندلر سوئیس در سالهای گذشته و در زمان آموزش چند ویژگی تشخیص معیوب بودن سیم بکسل آسانسور را تدریس نمود که به بعضی از مهمترین ویژگی ها اشاره می شود:

• وقتی آسانسوری به طور تقریبی حدود ۵۶٫۰۰۰  الی ۶۰٫۰۰۰ کیلومتر (حدود هفت الی هشت سال) کار کند زمان تعویض سیم بکسلها فرا می رسد.(مشروط به اینکه آسانسور بر اساس استاندارد و با استفاده از تجهیزات استاندارد نصب شده باشد)

• صیقلی شدن بخشی از سبم بکسل که اصطلاحا میگویند آینه کردن یا برق افتادن سیم بکسل
• وقتی بعضی از مفتول های (Wire) استرند (Strand) سیم بکسل دچار شکستگی شود
• سیم بکسل دچار کشش شده و طول آن افزایش یابد
• سایش و خستگی سیم بکس
• وقتی سیم بکسل به دلیل محیط رطوبتی با ترکیب گرد و غبار رنگ آن قرمز (سرخابی) گردد

آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل

ترکیب اجزای سیم بکسل

• شیار فلکه باید متناسب با سیم بکسل باشد و چنانچه این اصل رعایت نشود باعث فرسایش شدید فلکه و سیم بکسل خواهد شد.
• در یک راستا نبودن اسقرار سیم بکسل ها نسبت به شیار فلکه
• خشک شدن هسته کنفی سیم بکسل ( عدم تزریق روغن ویژه سیم بکسل در زمان مناسب)
• در رابطه با روانکاری و تزریق روغن ویژه سیم بکسل باید به نکات زیر توجه داشت:

1. حتی الامکان تزریق با دستگاه مخصوص انجام شود
2. در صورت عدم دسترسی به دستگاه مخصوص، استفاده از غلطک رنگ یا قلم مویی
3. اسپری روغن مخصوص، که در سیم بکسل های کوتاه کارایی دارد.
4. با توجه به اینکه کم یا زیاد شدن روغن در عملکرد سیم بکسل موثر است، حتما” دقت شود به مقدار مناسب روغن کاری شود
5. حتما پس از تزریق روغن سرخوردگی سیم بکسل کنترل گردد، با علامتگذاری و حرکت آسانسور به پائین ترین طبقه و بازگشت آن اگر تغییری در محل علامتگذاری بوجود آمد، نسبت به پاک کردن روغن های اضافی با رعایت ایمنی و محافظت از دست و ….اقدام کرد
6. پرهیز از روانکاری سیم بکسل در هوا و دمای سرد
7. چون در دمای کم روان کننده تا حدودی به صورت جامد در آمده و سیم بکسل سفت شده و باعث کاهش  کارایی و عمر آن می گردد
8. بهترین زمان برای تزریق روغن سیم بکسل هوای گرم با دمای حدود ۳۰ درجه یا بیشتر می باشد
9. روغن نباید بیش از اندازه مایع باشد
10. برای تغییر غلظت روغن حتما” از حلال مخصوص که کمتر تبخیر می شود استفاده گردد
11. اگر سیم بکسل نیاز به روغنکاری دارد و روغن مخصوص در دسترس نیست در شرایط حاد و اضطراری می توان به صورت موقت از روغن ماشین با ویسکوزیته متوسط استفاده نمود
12. دقت شود حتی در شرایط اضطراری از روغن هیدرولیک و روغن دنده هرگز استفاده نشود.

تزریق روغن ویژه سیم بکسل اگر با استفاده از تجهیزات انجام شود، حداقل ضایعات و همچنین زمان را به همراه خواهد داشت

• عدم رعایت زاویه پیچش سیم بکسل (زاویه آلفا) بر روی فلکه ها
• سرخوردگی سیم بکسل از روی فلکه
• ضمنا” باید از استفاده مجدد از سیم بکسل های مستعمل و کارکرده خودداری شود.
• با توجه به گستردگی بحث، سایت پارس لیفت سعی دارد با ارائه اطلاعات دقیق به مرور موارد گوناگون را در این رابطه برای علاقمندان و دانشجویان عزیز انتشار دهد.
• با توجه به تاکید استاندارد که زاویه پیچش سیم بکسل(Angel of Warp) نباید کمتر از ۱۵۰ درجه باشد، باید ترتیبی اتخاذ شود که به هر شکل مقدار مجاز رعایت گردد.اندازه زاویه بتا در آسانسورها معمولا” با بکارگیری فلکه انحراف یا هرزگرد (فلکه مبدل) کاهش پیدا می کند. به همین جهت استفاده از آن نیروی کشش ایجاد شده را کاهش می دهد، در عمل حداقل زاویه در حدود ۱۵۰ درجه می باشد.چون اگر زاویه مورد نظر کمتر از ۱۵۰ درجه باشد سرخوردگی سیم بکسل بر روی فلکه بوجود خواهد آمد.البته عامل دیگری هم در سرخوردن سیم بکسل نقش دارد:این عامل شیار روی فلکه کششی و فلکه هرزگرد یا فلکه انحراف می باشد،فلکه ها دارای شیارهایی با سطح پرداخت شده هستند.نوع شیار فلکه ها نیز بسیار مهم است، شیار فلکه باید متناسب با سیم بکسل باشد و چنانچه این اصل رعایت نشود باعث فرسایش شدید فلکه و سیم بکسل خواهد شد.
  

  آسانسور- سیم بکسل آسانسور -نقطه کنترل

  شیارهای رایج فلکه های آسانسوربا توجه به سطح مقطع سیم بکسل که دایره می باشد در صورتیکه شیار U ساده یا کف منحنی باشدکمترین فشار را تحمل می کند.بارموجود میان سیم بکسل و شیار روی سطح فلکه به طرز چشمگیری پخش و گسترده می شود و فشار کمی به سیم بکسل وارد می شود بنابراین فشار حاصل با سطحی که بار به آن وارد می شود نسبت معکوس دارد.

  این نوع شیار برای فلکه های انحراف یا هرزگرد بسیار مناسب می باشد چون در اینگونه فلکه ما نیروی کششی نمی خواهیم.

  اما در شیارهای U که در کف دارای پخی می باشند، فشار میان سیم بکسل و شیار را شدت می بخشد و نیروی اصطکاک بیشتری ایجاد میکند.

  و در نتیجه نیروی کشش را افزایش می دهد.

  در شیار V ساده با توجه به قرارگرفتن سیم بکسل در داخل شیار، فشار زیادی از طرف شیار به سیم بکسل وارد می شود که تا حدودی باعث خوردگی سیم بکسل و شیار فلکه می شود.

  این نوع شیار معمولا بیشتر در فلکه های گاورنر استفاده می شود. به دلیل اینکه میزان سرخوردگی را به حد اقل می رساند و در عین حال میزان بار وارده از سوی سیم بکسل به شیار کم است.

  طبق استاندارد اروپایی EN81-1 Annex M در رابطه با فلکه هایی که دارای شیار V هستند باید طی فرایند اضافی، یک مرحله ی سخت کاری را بگذرانند، تا میزان استقامت آن افزایش پیدا نماید و در زمان بهره برداری و درگیر شدن با سیم بکسل از تغییر شکل آن جلوگیری شود.

  در غیر اینصورت باید با یک برش در امتداد دو خط طرفین شیار V و در کف آن حالت پخی  بوجود آید (همانطوریکه در گوشه پائین سمت راست شکل فوق دیده می شود.) و در این حالت حداکثر زاویه برش نباید از ۱۰۶ درجه تجاوز نماید.

• یکی دیگر  از دلایل سرخوردن سیم بکسل

  به طور معمول باید سیم بکسل ها با یک سرعت و کشش مشابه هم حول مسیر اتصال خودبر روی فلکه گیربکس آسانسور حرکت نمایند.

  در صورت عدم هماهنگی میان سیم بکسل ها و شیار فلکه فولادی احتمال سرحوردگی افزایش می یابد.

  البته موارد دیگری نیز در ایجاد سرخوردن سیم بکسل نقش دارند، از قبیل:

  • رعایت نکردن ظرفیت یا بار نامی آسانسور (Overload)
  • استفاده از روغن های نامناسب برای روغنکاری سیم بکسل ها
  • فرسایش شیارهای فلکه گیربکس در طول زمان، که عامل مهمی در آسیب رساندن به سیم بکسل بوده و شرایط را برای سرخوردن سیم بکسل مهیا می کند. در این قسمت نظارت شرکت هایی که مسئولیت نگهداری آسانسورها را به عهده دارند و سرویسکاران و تعمیرکاران بسیار موثر و حیاتی می باشد، که در بازدیدهای ادواری به این مطلب توجه ویژه داشته باشند.

  • کشش و تنظیم تنظیم سیم بکسل های آسانسور

    در گذشته استادکاران با استفاده از تجربه خود و لمس و فشار بر سیم بکسل ها میزان کشش مناسب را محک می زدند.

    مشابه کوک کردن سازهای سیمی، که استاد برای تنظیم و کوک کردن ساز،دائم با انگشت سیم را کنترل و با شل و سفت کردن آن تا رسیدن به صدای مناسب از تنظیم آن مطمئن می شود.

    البته راههای دیگری هم وجود دارد از قبیل:

    • زمانیکه وزنه تعادل بر روی ضربه گیر کف چاه نشسته باشد، فلکه کششی گیربکس نباید بتواند کابین را بالا ببرد.
    • کابین در حالت خالی و یا با بار پر و ظرفیت کامل نباید سر بخورد.
    • کابین با %۱۲۵ ظرفیت نامی در هر نقطه چاه نباید سرخوردگی داشته باشد.
    • ضمن اینکه با دستگاهی به نام ” تنش سنج سیم بکسل“
    • (Tension Meter. measures elevator wire rope tension ) میزان تنش سیم بکسل سنجیده می شود که متاسفانه کمتر و  به ندرت این وسیله بکار گرفته می شود.
    • 
    • لذا مهمترین شیوه تنظیم کشش مناسب و یکنواخت سیم بکسلها با استفاده از تجربه نصاب می باشد که انجام می دهد .
    • برش یکنواخت و مساوی و دقیق سیم بکسلها نیز در تنظیمات کششی سیم بکسلها بسیار موثر می باشد.
    • برای تنظیم دقیق و نهایی کشش مناسب سیم بکسلها با کمک میله ها و فنر کابلشو سیم بکسل ها این کار را به پایان می رساند.

    تست سر خوردگی سیم بکسل آسانسور
    برای تست میزان سر خوردگی سیم بکسل ها بر روی فلکه گیربکس، باید ابتدا از بالانس بودن کابین آسانسور و کادر وزنه تعادل مطمئن بود.
    در صورتیکه از بالانس بودن این دو مطمئن باشیم می توان تست سرخوردگی سیم بکسل آسانسور را انجام داد.

    روش تست بالانس کابین و قاب وزنه تعادل آسانسور:

    در شرایطی که کابین دارای ظرفیتی معادل نصف بار نامی باشد را با  قاب وزنه تعادل در وسط چاه به صورتی قرار می دهیم که دقیقا” کابلشو سیم بکسل های کابین و کادر وزنه تعادل مقابل هم و در یک خط تراز باشند.

    

    • سپس آسانسور را درحالت رویزیون قرار داده
    • اهرم ترمز گیربکس را به آرامی کشیده و ترمز را آزاد می کنیم.

    

    با کشیدن اهرم ترمز را آزاد و فلکه موتور را به چپ و راست می چرخانیم

    • در این حالت باید کابین و قاب وزنه آسانسور هیچ حرکتی نکند. و همچنان ثابت در محلی که توقف کرده بمانند.
    • پس از این مرحله به آرامی با چرخاندن فلکه موتور به یک سمت (اگر فلکه را به سمت راست بگردانیم، باید کابین به سمت پائین حرکت کند، و اگر به سمت چپ بچرخانیم، کابین به سمت بالا حرکت می کند و در هر دو حالت قاب وزنه نیز به جهت عکس حرکت خواهد کرد.)

    اگر فشارحرکت و چرخاندن فولی موتور در هر دو جهت مشابه و برابر و یکنواخت باشد، و کابین یا قاب وزنه به آرامی شروع به حرکت به سمت پائین نمایند، نشان از بالانس آنها می باشد، اما اگر با کمترین فشار دست فولی، یکی از آنها به راحتی حرکت کند و دیگری  به سختی و با فشار فولی،  بالانس اشکال دارد.

    هر کدام سریعتر حرکت نماید سنگین تر از دیگری است و بالانس نمی باشد.

    لذا ابتدا باید از بالانس بودن کابین و قاب وزنه تعادل مطمئن شد و پس از اطمینان از بالانس بودن آنها، تست سر خوردگی سیم بکسل به شرح زیر را آغاز کرد.

    1. کابین را بدون بار و مسافر به آخرین طبقه هدایت کنیم
    2. پس اینکه کابین در آخرین ایستگاه متوقف شد
    3. بوسیله ماژیک یا  هر وسیله ای که بشود روی سیم بکسل ها و فلکه گیربکس با کشیدن یک خط سرتاسری علامتگذاری کرد، نشانه گذاری کنیم.

    

    خط سراسری روی سیم بکسل ها و فلکه گیربکس می کشیم

    1. سپس کابین را فقط یک طبقه جابجا می کنیم ( به طبقه ماقبل آخر می بریم)
    2. دوباره به همان طبقه آخر بر می گردانیم.

    پس از بازگشت آسانسور به موقعیت قبلی، محل علامتگذاری را با دقت کنترل می کنیم.
    اگر اختلاف در محل علامتگذاری وجود داشته باشد، و علامت سیم بکسل ها با هم مغایر و به صورت جابجا دیده شود کشش سیم بکسل ها مناسب نیست و مشکل دارد و باید قبل از ادامه تست سرخوردگی نسبت به اصلاح کشیدگی سیم بکسل ها اقدام شود.
    اما اگر محل علامتگذاری یکنواخت و به صورت یکجا جابجا شده باشد، مثلا” در حد ۳mm خط علامت سیم بکسل ها با خط روی فلکه اصلی گیربکس اختلاف داشته باشد، تست سر خوردگی را ادامه می دهیم.

    1. این بار با فرمان دادن به کابین آسانسور آن را به اولین طبقه می فرستیم،
    2. سپس دوباره به آخرین طبقه باز می گردانیم.

    در این شرایط نباید اندازه های جابجا شده از فرمول زیر بیشتر باشد.

    در این فرمول N  تعداد طبقه می باشد.

    N – 1) X 3MM)   
    به عنوان مثال اگر یک ساختمان ۱۲ طبقه داشته باشیم به این صورت محاسبه می کنیم:

    ۱۱= ( ۱۲-۱)=N
    ۱۱X3=33
    پس در یک ساختمان ۱۲ طبقه نباید مجموع اندازه های جابجا شده از ۳۳ میلیمتر بیشتر شود. اگر میزان محاسبه تست مرحله آخر بیشتر از عدد محاسبه شده باشد، احتمال سرخوردن سیم بکسل بر روی فلکه گیربکس وجود دارد و مورد تائید نمی باشد.
    لذا نصاب باید مجددا” نسبت به اصلاح کشش یکنواخت سیم بکسل ها و بالانس و… اقدام نموده و مجددا” تست سرخوردگی سیم بکسل انجام گردد.
    چون در باره سیم بکسل و تست سرخوردگی سیم بکسل بحث می کنیم، گریزی به بحث تست های سیم بکسل داشته باشیم،

    • سایش سیم بکسل
    • خوردگی  سیم بکسل
    • شکستگی سیم بکسل 
    • خستگی سیم بکسل

    

    یکی از شرکت های تولید کننده، دستگاه تست عمومی سیم بکسل تولید کرده که کلیه موارد فوق را به راحتی با استفاده از فن آوری پیشرفته مغناطیسی، قادر است به طور همزمان  سیم بکسل های متعدد را در یک زمان بازرسی نموده و گزارش نماید.
    این دستگاه نسبتا” کوچک و سبک و دستی، که ترکیب کاملی از فن آوری نوآورانه می باشد با استفاده از رایانه (PC) اطلاعات را پردازش و گزارش می نماید.
    دستگاه TCK Elevator Wire Rope Tester به عنوان یکی از پیشرفته ترین تجهیزات تست:

    1. سایس سیم بکسل
    2. خوردگی سیم بکسل
    3. شکستگی سیم بکسل
    4. خستگی سیم بکسل برای بازرسی های گوناگون سیم بکسل در جهان شناخته می شود.

    5. دستگاه تست سیم بکسل

       سیم بکسل یکی از اجزای بسیار مهم و حیاتی آسانسور می باشد که به طور مستقیم با امنیت و ایمنی مسافر همراه می باشد و در طول کارکرد طولانی آن به دلیل عدم وجود تجهیزات بازرسی دقیق و کارآمد و قابل اطمینان همواره یک نقطه کور و “خطر پنهانی” در کنترل آن وجود دارد.

       

       دستگاه تست سیم بکسل TCK ELEVATOR WIREROPE در مناقصه تجهیزات تست و کنترل ایمنی سیم بکسل آسانسورهای دهکده المپیک بازیهای المپیک ۲۰۰۸ پکن در بین ۱۲ شرکت سازنده تجهیزات تست و کنترل سیم بکسل که سه تا از این شرکتها داخلی بودند انتخاب گردید.

       این مناقصه به منظور اطمینان و ایمنی مسافرین استفاده کننده از آسانسورهای مرکز شهر در طول بازیهای المپیک ۲۰۰۸ پکن برگزار گردیده بود.

       استفاده از زنجیر جبران (Compensation Chain) برای جلوگیری از سرخوردگی آسانسور و بالانس آسانسور

       

       همانطوریکه قبلا” اشاره شد در صورتیکه بالانس آسانسور با دقت و صحیح انجام شود، در شرایطی که اشاره کردید با مشکلی مواجه نمی شود، ضمن اینکه برای کمک به بالانس و جلوگیری از سرخوردگی در آسانسور ها با تعداد توقف بالا، از زنجیر جبران استفاده می شود.
       زیرا وقتی کابین در چنین ساختمانهایی در بالاترین یا پائین ترین طبقه قرار گیرد، مجموع وزن سیم بکسل ها که نسبتا” قابل توجه می باشد به سمت فلکه گیربکس منتقل می شود و باعث بروز مشکلاتی از قبیل:

       • سرخوردگی روی فلکه گیربکس
       • داغ کردن موتور
       • مصرف زیاد انرژی را بوجود می آورد.
       • بروز اشکال در بالانس

       لذا برای جلوگیری از این وضعیت از زنجیر جبران استفاده می شود.
       در مورد سئوال دوم نیز باید مقدار اختلاف سیم بکسل  ها، پس از آزاد و خارج کردن سیم بکسل از کابلشو، اصلاح و کوتاه شده و سپس با دقت به طور یکنواخت تمامی سیم بکسل ها مجددا” در کابلشوها قرار گیرند.

       یکی از مهمترین موارد نصب آسانسور میزان زاویه پیچش سیم بکسل یا طناب تعلیق می باشد.

       بر همین اساس استاندارد حداقل زاویه پیچش سیم بکسل را ۱۵۰ درجه تعیین نموده است.

       زمانیکه موتورگیریکس و فلکه انحراف در محل خود مستقر گردید، باید توجه داشت که محور فلکه هرزگرد با محور فلکه گیربکس و در امتداد سمت دیگر با یوک یا فلکه آن در یک راستا قرار گرفته باشند، در غیر این صورت به مرور سایش سیم بکسل ها باعث خوردگی شیارهای فلکه می شود.

       ضمنا فلکه هرزگرد باید دقیقا بالانس باشد. شیوه محاسبه زاویه پیچش با توجه به شکل، به شرح زیر است:

       

       1.    : زاویه AB باید بزرگتر از ۱۵۰ درجه باشد.
       2. A : محل تماس سیم بکسل تعلیق از روی فلکه گیربکس به طرف کابین که در راستای خط قائم قرار دارد.
       3. B : محل فاصله گرفتن سیم بکسل از سطح فلکه گیربکس می باشد.
       4. C : مرکز فلکه گیربکس می باشد و در نتیجه: BC = AC = شعاع فلکه گیربکس.
       5. D : خط نقطه چین امتداد یافته از مرکز فلکه گیربکس به موازات سیم بکسل تعلیق که امتداد آن باید با مرکز فلکه هرزگرد منطبق باشد.
       6. BD = شعاع فلکه هرزگرد
       7. استقرار موتور گیربکس و سیستم فلکه انحراف در موتورخانه به صورتی می باشد که تبعیت از آکس محل استقرار ریلهای کابین و ریلهای وزنه تعادل و یا به عبارتی ریلها از فاصله بیرونی فلکه گیربکس و فلکه انحراف تبعیت می کنند و فواصل آنها لازم و ملزوم یکدیگر هستند و رعایت زاویه پیچش، حداقل بیشتر از ۱۵۰ سانتیمتر (Angel of warp) الزامی است.دلیل استفاده از فلکه انحراف  مهیا شدن شرایط برای استفاده از کابین بزرگتر است.میزان تماس سیم بکسل تعلیق با فلکه انحراف معمولا” کمتر ۱۸۰ درجه بوده (زاویه پیچش باید حتما”بیشتر از ۱۵۰ درجه باشد)  فلکه انحراف نیز وظیفه تغییر مکان سیم بکسل تعلیق را به عهده دارد. (زاویه پیچش سیم بکسل تعلیق در آسانسورهای معمولی ۱۸۰ درجه می باشد.لذا برای حفظ اندازه استاندارد، باید فاصله ریلها متناسب با زاویه مورد نظر بوده و دقت شود هیچگونه فشار و انحرافی پس از جدایی سیم بکسل از فلکه گیربکس و فلکه انحراف بوجود نیاید و سیم بکسلها بدون تنش و آزاد به صورت عمود به سمت پائین آویزان شوند.با توجه به مراتب فوق حتما باید زاویه پیچش را رعایت و با توجه به شرایط موجود بهترین گزینه مناسب را انتخاب فرمائید. موفق باشید
       8. با توجه به گستردگی بحث، سایت پارس لیفت سعی دارد با ارائه اطلاعات دقیق به مرور موارد گوناگون را در این رابطه برای علاقمندان و دانشجویان عزیز انتشار دهد.نقش زاویه عبور سیم بکسل (Angel of Fleet)
          معمولا” فلکه های گیربکس و فلکه های هرزگرد(انحراف) دارای شیارهای موازی جهت سیم بکسل آسانسور می باشند و به علت محدودیت عرض یا ضخامت فلکه ها، شیارهای سیم بکسل روی فلکه ها بسیار به هم نزدیک می باشد.
          در صورتیکه وقتی سیم بکسل های نشسته روی فلکه گیربکس به سمت پائین آویزان و  روی یوک کابین با کابلشوها و دیگر تجهیزات متصل می شود، فاصله سیم بکسل ها نسبت به هم در این محل بیشتر از روی فلکه می باشد.                            www.parslift.com (ضمن اینکه اگر سیستم در سامانه دو به یک باشد و از فلکه انحراف استفاده شودسیم بکسل ها نسبت به محورفلکه نیز زاویه پیدا می کنند.)
          این مسئله باعث می شود تا سیم بکسل با زاویه روی فلکه قرار گیرد و در نتیجه می تواند به مرور زمان با ایجاد سایش، هم فلکه و هم سیم بکسل دچار فرسایش شود، هرچه زاویه مذکور بیشتر باشد فرسایش شدیدتر می شود.
          بر اساس استاندارد این زاویه نباید از ۴/۱ درجه بیشتر شود لذا برای کنترل زاویه ۴/۱ درجه باید سیم بکسل های کناری را مورد بررسی قرار دهیم.
          زیرا سیم بکسل های کناری بیشتر از دیگر سیم بکسل ها دچار انحراف می شوند و برای محاسبه زاویه حتما” باید کابین در بالاترین نقطه و نزدیک فلکه گیربکس قرار داشته باشد.
          چون هرچه کابین یا قاب وزنه به طبقات پائین تر نزدیک شود این زاویه کمتر می شود.
          در صورتیکه زاویه عبور سیم بکسل رعایت نگردد، ضمن فرسایش فلکه گیربکس و سیم بکسل ها، تحت تاثیر فشار وارده از سوی فلکه فلکه به سیم بکسل ها لرزشی به کابین، مخصوصا” وقتی به فلکه گیربکس نزدیک باشد وارد می شود.
          برای محاسبه این زاویه باید کابین را در بالاترین نقطه در نظر بگیریم.                                               www.parslift.comاگر با دقت با نقشه نگاه کنید، وقتی کابین درمحل خود قرار دارد بین بیرونی ترین سیم بکسل ها و با فلکه گیربکس، یک مثلث قائم الزاویه تشکیل می شود که زاویه A یا فلکه گیربکس راس آن می باشد و نقطه C فاصله قائم مرکز فلکه گیربکس با محل اتصال سیم بکسل روی کابین بوده و B فاصله انحراف سیم بکسل از حالت تعلیق می باشد.
          با استفاده از روابط مثلثاتی و بدون نیاز به زاویه سنج می شود اندازه گیری اضلاع AB و AC و همچنین زاویه A که همان زاویه عبور سیم بکسل می باشد را محاسبه کنیم.

       9. “روانکاری سیم بکسل آسانسور”
          ابتدا باید به نکته مهمی را یادآوری کرد، اگر تزریق روغن سیم بکسل به طریق صحیح و اصولی و با مواد مناسب انجام نشود، ضررش بیشتر از انجام ندادن این کار است.
          در صورتیکه باید روانکاری متناسب با نوع سیم بکسل و به میزان لازم (نه کم و نه زیاد) و بر اساس توصیه های شرکت سازنده و با در نظر گرفتن “گرانروی روغن” نسبت به وضعیت دما (فصل سرما یا گرما و..) و شرایط اقلیمی محیط ، توسط ابزار مخصوص اینکار انجام گیرد.

          (نوع روغن برای روغنکاری سیم بکسلها با ویسکوزینه ۳۴ تا ۳۸ SSU در دمای ۲۱۰ درجه فارنهایت پیشنهاد می شود و روغن آن باید به حدی باشد که روی سطح شیار فلکه کششی یک لایه نازک روغن وجود داشته باشد و در تمیزکاری روغن مجاز به استفاده از مواد شوینده حلال روغن نبوده و برای تمیزکاری باید از قلم مویی که به روغن آغشته است استفاده شود)

          
          روانکاری سیم بکسل بیشتر برای نرمی، کاهش سایش، جلوگیری از زنگ زدگی، استهلاک و افزایش طول عمر و از روغن های معدنی استفاده می شود، و معمول ترین روغن برای اینکار “روغن سیلسکونی” می باشد.در صنعت آسانسور نیز این نوع روغن “روغن سیلیکونی” کاربرد بیشتری دارد.
          البته به این نوع روغن ها معمولا” برای بالابردن کیفیت، و خاصیت کاهندگی درجه اصطکاک، افزودنی های گوناگونی اضافه می کنند.
          و نکته آخر اینکه بهترین روغن آنست که از تولید کننده معتبر و مطمئن تهیه گردد.

          به منظور حفاظت از سیم بکسل در برابر خوردگی ناشی از اصطکاک و زنگ زدگی و کاهش نیروی اصطکاک بین مفتول ها و رشته ها در حین پروسه تولید ، روغنکاری شده و همچنین مغزی طناب فولادی بعلت اهمیت نقش آن از روغن اشباع می شود . نوع روغنکاری بنابر جنس مفتول، کاربرد سیم بکسل  و شرائط اقلیمی  محل مورد استفاده  سیم بکسل متفاوت خواهد بود و همچنین جهت کارآیی بهتر در مدت طول عمر مفید سیم بکسل نیز، روغنکاری آن باید در فواصل زمانی منظم ادامه یافته تا با جایگزینی روغن از دست داده در اثر استفاده و مرور زمان ،بیشترین حفاظت در برابر زنگ زدگی و سایش و خوردگی درونی بعمل آید.
          روغنکاری سیم بکسل فولادی بهتر است در محلی صورت گیرد که رشته ها کمی از هم باز می شوند مثل هنگامی که سیم از روی قرقره عبور می کند یا روی قرقره پیچیده می شود. در این صورت روغن بهتر جذب سیم می شود.
          روغنی که برای روغنکاری سیم بکسل فولادی مورد استفاده قرار می گیرد باید براحتی در طناب نفوذ کند، قسمتهای داخلی و سطح خارجی آن را بپوشاند، با آب شسته نشود و در برابر زنگ زدگی از طناب محافظت نماید.

          برای این کار بهتر است یک پارچه را کمی به روغن مذکور آغشته کرده و بر روی سیم بکسل بکشید .
          ولی باید توجه داشت که سیم بکسل نباید بیش از حد چرب شود زیرا که باعث لیزی و سر خوردگی شده و همچنین چربی بیش از حد موجب جذب گرد و غبار بروی سیم و بالارفتن اصطکاک و سایش و خوردگی میشود.
          توصیه میشود این امر توسط شرکتهای تعمیر کار و نگهدارنده آسانسور در طی بهره برداری انجام شود.

          در آسانسورهای کششی، حرکت بر اثر اصطکاک بین سیم بکسل و شیار فلکه کششی به هنگام چرخش آن توسط سیستم محرکه آسانسور صورت می گیرد.
          زاویه تماس سیم بکسل با فلکه کششی را زاویه Traction می نامند که با a نشان می دهند.

          
          گرچه محدودیتی برای این زاویه نداریم، اما اگر زاویه تراکشن زیاد باشد، احتمال سرخوردن سیم بکسل وجود دارد.
          لذا بر اساس فرمولی که در این رابطه مورد استفاده قرار می گیرد، حداقل قطرفلکه سیم بکسل نباید کمتر از ۴۰ برابر قطر سیم بکسلی که روی آن انداخته می شود باشد.
          (حداکثر مقدار کشش در روی شیارهای فلکه کششی تابعی از ضریب اصطکاک بین سیم بکسل و شیارهای زاویه تماسی می باشد)
          البته موارد دیگری را نیز در رابطه با فلکه سیم بکسل باید در نظر داشت:

          • در آسانسورهای پر سرعت باید حتما” از فلکه  با شیار U استفاده شود.
          • در صورتیکه در آسانسورهای تا سرعت ۴m/s از فلکه با شیار V

          به همین جهت در آسانسورهای با سرعت بالا، مخصوصا” آسانسورهای سنگین برای جلوگیری از اصطکاک و افزایش طول عمر سیم بکسل و فلکه، از روش دوبار پیچش سیم بکسل بر روی فلکه استفاده می کنند (Double Warp) گرچه در پیچش دوتایی (مضاعف) سیم بکسل، نیروی کششس به حد قابل ملاحظه ای افزایش می یابد، اما با بکار بردن این شیوه سیم بکسل اندازی کل نیروی محرکه آسنسور، پیچیده تر شده و باید پهنای فلکه کششی به علت دو برابر شدن تعداد شیارهای ویژه سیم بکسل افزایش یابد و از طرفی تعداد خمیدگی های سیم بکسل نیز بیشتر شده، که این امر باعث سائیدگی بیشتر سیم بکسل ها می گردد.

          

                             DOUBLE WARP SYSTEM   
          در صورت عدم استفاده از گیربکس کاهنده سرعت، سرعت سیم بکسل با سرعت محیطی فلکه کششی و با سرعت چرخش موتر (rpm) برابر خواهد شد.
          مثلا” با یک فلکه سیم بکسل با قطر ۶۲ سانتیمتری جهت دستیابی به سرعت ۲٫۵m/s به موتوری که دور آن ۷۷ rpm باشد نیاز است.
          در صورتیکه در آسانسور های جدید یا آسانسورهای بدون گیربکس که از پولی کوچکتری استفاده می شود، در مقایسه با نمونه های گیربکس دار از سرعت چرخشی کمتری برخوردار هستند.
          پس با توجه باینکه حداقل قطر فلکه سیم بکسل، نباید کمتر از ۴۰ برابر قطر سیم بکسلش باشد، می توان قطر فلکه کششی را تا این حد در نظر گرفت.

          فشار ویژه طناب آسانسور (سیم بکسل آسانسور) بر روی فلکه (شیارهای فلکه)
          میدانیم که بیشترین فشار کابین و بار یا ظرفیت داخل کابین به همراه قاب وزنه تعادل و حتی وزن سیم بکسلها، به روی فلکه اعمال می شود.
          فشار عبارت است از حاصل مقدار نیرویی عمودی تقسیم بر سطحی که نیرو بر آن وارد می شود.

          

          اگر نیروی عمودی را با “F” برحسب واحد فشارنیوتن، و سطحی که نیرو بر آن وارد می شود را با “A” بر حسب میلیمتر مربع، در نظر بگیریم، در نتیجه فشار وارده بر سطح بر حسب: (N/mm²) از رابطه زیر بدست می آید
          F

            – = P

          A

          فشار مخصوص در شیار فلکه کششی نیز در حالت کلی با همین شیوه محاسبه می گردد، ولی به جهت شکل توزیع نیرو بر روی فلکه و طراحی فیزیکی سطحی که نیرو بر آن وارد می گردد، F و A با روابط تقریبا” پیچیده ای بیان می شود.
          پس فشار مخصوص، یک میزان مشخص برای برآورد عمر کارکرد طناب آسانسور (سیم بکسل آسانسور) و فلکه کششی (فولی) اصلی می باشد.
          بر اساس بررسی و تحقیقات، طبق “فرضیات Hymans” در باب سیم بکسل توسط “Feyrer” با افزایش سرعت سیم بکسل (در واقع سرعت گردش فولی) ضریب اصطکاک کاهش یافته و در نتیجه حداکثر فشار مخصوص در سطح تماس آن با سطح شیار فلکه کششی (فولی) نیز کاهش پیدا می کند.
          طبق استاندارد EN81-2000 مقدار ضریب ایمنی در سیم بکسل با توجه به:

          • سیستم آسانسور نحوه سیم بکسل بندی
          • نوع شیار فلکه کششی (فولی) و شیار فلکه انحراف
          • تعداد شیار فلکه
          • قطر فلکه

          باید بررسی گردد و عامل خستگی سیم بکسل در محاسبات و تاثیر آن در مقدار ضریب ایمنی نیز لحاظ شود.

          یک سئوال.

          روی فلکه اصلی چند تا آسانسور که تازه سرویس و نگهداری آنها رو قرارداد بسته بودم و اونم شل بودن یکی از بکسلها بود و همین شل بودن باعث خوردگی فلکه شده بود چون سیم بکسل شل همیشه در حال بگسباد است ولی بقیه اصطکاک لازم رو دارن و هرزگردی ندارن و همین مسئله باعث خوردگی فلکه شده بود و در حال حاضر درحال تهیه فلکه اصلی موتورم.ولی بقیه رو با سفت کردن بکسل شل درست کردم ولی این یکی نشد.۶ تا اسانسور ۱۵ طبقه با موتور ساسی تورو.

          جواب.

          همانطوریکه در مطالب بالا به دلایل متعدد خوردگی و سایش شیار فلکه اصلی گیربکس آسانسور اشاره شده است، باید توجه ویژه ای در زمان بکسل اندازی آسانسور به در یک امتداد بودن عمودی سیم بکسلها نسبت به فلکه اصلی اسانسور داشت، زیرا یکی از دلایل عمده سایش عدم توجه به این موضوع می باشد.

           

          

           

          همانطوریکه در تصویر مشاهده می کنید، زاویه امتداد سیم بکسل با فلکه کششی باعث افزایش و چرخش سیم بکسل و در نتیجه، خوردگی داخل شیار فلکه می گردد.

          تعویض فلکه انحراف آسانسور با توجه به محل استقرار آن دارای مراحل جداسازی سیم بکسلها، دمونتاژ کردن فلکه، نصب فلکه جدید و بازگرداندن سیم بکسلها به جای اول.

          

          در این چرخه اگر شرکتی مسئولیت تعویض  فلکه را به عهده داشته باشد قیمت مراحل فوق بانضمام نرخ فلکه را یکجا اعلام می کند. اما اگر قرار باشد به صورت مجزا فلکه مناسب خریداری و ……….. هر مرحله دارای نرخی است که باید جداگانه محاسبه گردد.

          توضیحات کلی یک آسانسور:

          پس از روشن کردن آسانسور در نوع قدیمی (حدود ۵۰ درصد آسانسور های موجود) آسانسور طبقه مورد نظر را از روی سنسورهایی که در چاهک و سر هر طبقه نصب شده است تشخیص داده و نمراتور(سگمنت) و یا چراغ روی پنل نمایشگر طبقات را فعال میکند.این سنسورها الکترو مکانیکی بوده و با کمانی فلزی که روی کابین نصب شده و با کابین حرکت میکند برخورد کرده و طبقات را شناسایی میکند.درون این سنسور ۲یا۳ویا ۴ پلاتین به صورت باز،بسته ویا هر دو وجود دارد.به محض خوردن کمان به سنسور پلاتین بسته، باز میشود و مانع از شستی گرفتن طبقه ای میشود که آسانسور در آن است.

          پلاتین های دیگر به شکل ترکیبی (بسته به مدار فرمان) جهت حرکت آسانسور را تعین میکنند.البته قسمتی از تعین جهت روی مدار فرمان تعبیه شده است.

          پس از خوردن یک شستی در داخل کابین و یا بیرون ،کمان ،درب را قفل میکند و پس از برقراری ارتباط الکتریکی با تابلو فرمان ترمز باز شده ، کنتاکتور دور زیاد و جهت چسبیده آسانسور حرکت میکند.پس از رسیدن به طبقه مورد نظر کنتاکتور دور زیاد رها شده کنتاکتور دور کم میچسبد.(با ستاره و مثلث کردن سربندی داخل موتور) و آسانسور چند سانتی متر (حدود ۳۰ الی ۵۰ سانت ) از طول مسیر را با سرعت کم ادامه میدهد. این حرکت موجب نرم تر ایستادن آسانسور شده و در سر طبقه هم راحت تر هم سطح میشود.سپس با چسبیدن ترمز آسانسور می ایستد و کمان اجازه باز شدن درب را میدهد.

          اگر چند طبقه همزمان شستی خورده باشد تایمی حدود ۳ ثانیه تعریف شده که آسانسور مکث کوتاهی میکند.این مکث این زمان را به شخص میدهد که قبل از حرکت مجدد درب را باز کند و سوار و یا پیاده شود.(نکته مهم در طراحی)

          پس از ایستادن آسانسور چراغ ها پس از ۱۰ یا ۲۰ ثانیه به طور اتوماتیک خاموش میشوند.

          در سیستم جدید سنسور مکانیکی سر طبقات در چاهک وجود ندارد .پس از روشن شدن آسانسور و پس از اولین بار شاستی خوردن ،آسانسور جهت شناسایی بسته به نوع طراحی به بالا و یا پایین رفته و با برخورد با سنسوری الکترو مکانیکی بالا ترین و یا پایین ترین طبقه را تشخیص و به حافظه می سپارد .

          از آن پس طبقات را بر اساس شناسایی اولیه می شناسد و عملکردی صحیح پیدا میکند.

          در یکی دو سال اخیر با گذاشتن باتری بک آپ از شناسایی بیمورد هنگام برق رفتگی جلوگیری میکنند.

          نکته:آسانسور در زمان شناسایی تمام ایمنی ها را رعایت میکند ولی به شستی خوردن درست عکس العمل نشان نمیدهد.یعنی ابتدا باخوردن شستی به شناسایی رفته و پس از آن به طبقه شستی خورده باز می گردد.

          سنسورها:

          همان طور که قبلا گفته شد در سیستم های شناسایی قدیمی در هر طبقه یک سوییچ جهت شناسایی وجود داشت ولی به علت مشکلاتی از قبیل صدا دادن سنسورها،سیم کشی زیاد سیستم هنگام نصب.خرابی غیر متمرکز و سختی دسترسی از رده خارج و جای خود را به ۲ عدد سنسور از نوع ریدرله که با آهنربا کار میکند داده است.

          در سیستم جدید ۲ سنسور ۱-(دور انداز) ۲-(استوپ طبقه) جایگزین سنسورهای ثابت شده اند.این سنسورها به وسیله تراول کابل به مدار فرمان متصل شدهاند وکار شناسایی را انجام میدهند.در هر طبقه به جای یک سنسور از یک عدد آهنربا استفاده شده که به محض قرار گرفتن سنسور روی کابین مقابل آهنربا ،سنسور عمل کرده پالسی به مدار فرمان میفرستد.

          به این طریق به راحتی مدار کنترل شده و آسانسور در جای لازم می ایستد.

          البته برای استوپ طبقه در هر طبقه یک آهنربا کافی است. ولی برای دور اندازی در هر طبقه ۲ آهنربا نیاز می باشد.یکی برای جهت بالا و دیگری جهت پایین.که این عمل با یکی در میان شمردن آهنرباهای دور انداز توسط مدار فرمان اصلاح شده در حقیقت یکی از آهنرباها را می شمرد و دیگری را در نظر نمیگیرد.

          نکته:این قاعده برای بالاترین و پایین ترین طبقه فرق میکند. چون در طبقه بالا و پایین یک جهت حرکت تعریف شده است پس یک آهنربای دور انداز کافی میباشد.

          تذکر:مبحث سنسورها و شناسایی از پیچیده ترین نکات آسانسور میباشد لذا دقت بیشتری را در طراحی میطلبد.

          ایمنی ها

          همان طور که قبلا گفتیم ایمنی در آسانسور شامل حد بالا و پایین (الکترومکانیکی) که وظیفه دارد از خوردن کابین به کف یا سقف جلوگیری کند .

          ۲ عدد میکرو سوییچ از نوع الکترو مکانیکی وظیفه شناسایی اولیه هنگام روشن شدن را بر عهده دارند.(یکی بالاترین طبقه و دیگری پایین ترین طبقه) به این شکل که اگر سنسور دور انداز روی کابین به هر دلیلی عمل نکرد این میکروسوییچ این وظیفه را به عهده بگیرد.

          ۲ عدد میکرو سوییچ هم وظیفه استوپ طبقه را در بالاترین و پایین ترین طبقه بر عهده میگیرند.به همان شکل بالا اگر سنسور استوپ طبقه به هر دلیلی عمل نکرد آنها این کار را بکنند.

          در سیستم تابلو فرمان استفاده از ۲ و یا ۴ مینی کنتاکتور جهت برق دوشاخه و قفل اجباری است.(اداره استاندارد)به این شکل که استفاده از رله به جهت اینکه ممکن است خال بزند و چسبیده بماند ممنوع است

پروژه شبیه سازی مدار آسانسور ۴ طبقه